Honda Rally wycofuje się z Dakaru, a w sezonach 1991 i 1992 inżynierowie spod Wielkiego Skrzydła przestają projektować i budować silniki do bolidów F1 (w 91 do Tyrrella, a w 92 do McLarena).

Czy w takich warunkach może powstać motocykl, który będzie kontynuował genialną linię wytyczoną przez RD03 i RD04?

Okazuje się, że może.

W 1993 roku powstaje model RD07.

Nie jest to tylko zmiana polegająca na wsłuchaniu się w wady poprzedniego modelu i powierzchownej zmianie.

Tutaj zmieniona jest przede wszystkim rama (między innymi owocuje to obniżeniem wysokości siedziska z 880 do 865 mm i minimalnie zmianą kąta wyprzedzenia główki) co wymusza zmiany konstrukcji baku (o litr mniejsza pojemność), czachy, owiewek itp.

Ale najważniejsze – powoduje, że motocykl staje się lżejszy o około 15 kg od RD04 i duuużo poręczniejszy w prowadzeniu.

Pamiętam jak w Albanii na kamienistym podjeździe, gdy zabrakło mi siły do użerania się z RD04, Tadeusz zamienił się ze mną i przez pewien kawałek pojechałem na jego RD07.

Różnica była kolosalna.

Siódemka w porównaniu do czwórki stała się poręczna, jej zawieszenie (przód i tył także zmodyfikowany, a dzięki zmianie ramy bardziej podatny np na podnoszenie) działają lepiej, a silnik z przekonstruowanym rozrządem i zasilaniem (zmiany w gaźnikach) niby mocniejszy tylko o 2 KM staje się przyjaźniejszy dla użytkownika.

Honda zrobiła coś niesamowitego i niespotykanego w dzisiejszych czasach.

Wypuściła nowy model, który dla laika wyglądał praktycznie tak jak stary, ale był całkowicie przekonstruowany mechanicznie.

Tutaj także, (niestety po raz ostatni) daje o sobie znać czerpanie wiedzy z rajdowych sprzętów i wdrażanie jej do drogowych motocykli dla Kowalskiego.

RD04 Marathon miała specjalny snorkel łapiący powietrze do puchy filtra znad baku.

W RD07 był to standard!!

Niestety brak wsparcia ze strony producenta, pod kątem angażowania się w motorsport powoduje, że jakiekolwiek dalsze modyfikacje motocykla są niszowymi wydumkami w najlepszym wypadku popełnianymi przez dealerów lub zewnętrznych tunerów marki (np Boano, o którym pisałem w poprzednich odcinkach).

W 1996 roku następuje początek "odświeżania" modelu.

Dlaczego w cudzysłowiu?

Ponieważ zmiany były wprowadzane na różnych rynkach niejednocześnie (Np. w Austrii i Niemczech były dostępne modele o zmodyfikowanym wyglądzie, ale na starej elektronice, we Francji natomiast był to już nowy model).

Zmiany obejmują głównie niestety obniżenie kosztów produkcji (oprócz elektroniki, na przykład przednie lagi straciły korki spustowe oleju oraz zawory do regulacji ciśnienia nad lustrem oleju, a tylny amortyzator regulację tłumienia).

Anodowane złote felgi (jeden z symboli Afryki) zastępują aluminiowe i to bez trzymacza opony, który ograniczał jej obracanie przy jeździe z obniżonym ciśnieniem (aby nie urwać wentyla w dętce).

Co prawda zdarzają się poprawki na plus (na przykład poprawione odpowietrzenie gaźników, dzięki któremu ułatwiony jest rozruch po długim postoju, ale tak naprawdę to kosmetyka).

I tak nieco już podstarzała i systematycznie zubażana Afryka dociera do roku 2000.

Wtedy Honda zaprzestaje produkcji modelu.

Co prawda jest on jeszcze przez trzy lata składany z części wyprodukowanych w latach 2000-2001, ale to już bardziej mix powstający podczas czyszczenia magazynów niż seryjna produkcja.

Sytuacji nie ratuje nawet koncepcyjny model RD07 Marathon, przedstawiony przez Africa Queens w 2000 roku.

W tym prototypie RD07 dostaje silnik o pojemności 1 litra z Hondy Varadero, przednie zawieszenie Marzocchi oraz Tylny amortyzator Ohlinsa (o tym jak genialnym rozwiązaniem był zastosowany po raz pierwszy 12 lat wcześniej w RD03, układ ProLink niech świadczy fakt, że tutaj także został on wykorzystany).

Co ciekawe przednie i tylne hamulce pozostają oryginalne (dostają jedynie przewody w stalowym oplocie). Przy dużo większym piecu to także świadczy o ich jakości i działaniu.

Pozostałe zmiany to dodanie szpeju do nawigacji i przekonstruowanie dolnej osłony silnika (teraz zamiast dziurawego chomika, który połknął balon przypomina ona porcelanowy sedes).

Niestety Honda nie podejmuje rękawicy i produkcja Africa Twin zostaje zakończona.

Bez następcy (Varadero nie jest następcą Afryki) i bez perspektyw na powrót.

Myślę, że w tamtej chwili większość zakochanych w Africa Twin miało w uszach utwór Budki Suflera "Czas ołowiu".

Czym to zaowocowało?

Całe pokolenia zawodników, obieżyświatów, podróżników i zwykłych motocyklistów, ze względu na brak kontyuacji Legendy, poprzesiadała się na KTMy i BMW.

Przez parenaście lat Honda nie dała światu motocykla, który załatałby dziurę po stracie Afryk, przez co straciła półtora pokolenia wiernych wyznawców.

Starzy odeszli, nowi nie mieli gdzie się zarazić Legendą.

Na ostatnim zlocie Afrykańskim w Białej, Africa Twin stanowiła mniejszość. Przyjechali na niej albo ślepi z miłości fanatycy modelu, albo solne dziadki dla których lata dziewięćdziesiąte skończyły się dwa lata temu (sam nie wiem pod który paragraf podpadam).

Niestety konkurencja poszła do przodu na wszystkich polach, a przez lata Honda nie oferowała tutaj absolutnie nic.

I wtedy w 2016 roku pojawiła się Nowa Africa Twin.

O niej, co o niej sądzą Stare Czarnuchy, oraz jak ją oceniają przy wódce ludzie jeżdżący zawodniczo na innych markach, a przede wszystkim o tym czy ma choś cień szansy zostać kontynuatorką Legendy w następnym odcinku.