Siostrzana konstrukcja oparta na tej samej stalowej ramie, w której inżynierowie hondy wzięli sobie do serca wszelakie uwagi i doświadczenia z intensywnego użytkowania modelu RD03.

Motocykl dostał silnik o większej pojemności (750 ccm) który generował 7 – 10 KM więcej (w zależności od źródła). Czy było to niezbędne?

Najprawdopodobniej w pojedynczej jeździe po bezdrożach niekoniecznie, ale RD03 załadowane dwiema osobami i bagażem mogła dostawać zadyszki.

Dodatkowo pojawiły się dwie tarcze hamulcowe z przodu (intensywniej jeżdżący motocykliści narzekali na przegrzewający się przedni hebel).

Delikatnej modyfikacji uległa czacha (RD04 można było dostać tylko w wersji z podwójną, okrągłą lampą)

Oprócz dwóch tarcz hamulcowych najbardziej widoczną modyfikacją była zmieniona osłona silnika.

O ile w RD03 element ten był pancerny, w RD04 dołożono do jego pancerności łatwość naprawy – w tym modelu składał się on z trzech skręcanych skorup (prawej, lewej i centralnej).

Osłona afrykańskiego silnika to materiał na osobną rozprawę techniczną. To stan technicznej nirwany i ideał, którego wzorzec, jest przechowywany dla potomnych tak jak wzorzec metra we francuskim Serves. Nic dziwnego, że praktycznie żadna firma akcesoryjna nie pokusiła się o produkowanie jego zamienników (a jeżeli już ktoś próbował, to były one wzorowane na oryginale ale lżejsze, albo z dołożonymi zasobnikami na płyny i narzędzia.

Dzisiejsi konstruktorzy powinni uczyć się od Hondy rzemiosła produkcji osłon serca motocykla (niestety sama honda także o tym zapomniała) – ja przekonałem się o tym gdy podczas jednej z przejażdżek zaliczyłem niegroźny szlif na mojej RD04. Żonę i mnie uratowały od obrażeń na chropowatym asfalcie kombinezony i ochraniacze, w Afryce wgiął się jedynie lewy dekiel osłony silnika.

Po zdjęciu osłony, rozkręciłem ją i parokrotnie potraktowałem impulsami mechanicznymi dość dużego młotka.

Efekt – wróciła do swojego pierwotnego kształtu, a po ponownym skręceniu nowymi śrubami także do pełnienia roli idealnej osłony silnika (widzisz oczami wyobraźni te poprzecierane lub połamane dekle i smutne smugi oleju z innych motocykli, które kończą na ogół szlify w wykonaniu innych motocykli?)

Ostatnim, nieco mniej widocznym, ale bardzo istotnym elementem, który dołożona, była seryjna chłodnica oleju.

Niestety powyższe modyfikacje sprawiły, że RD04 przytyła w stosunku do swojej poprzedniczki o 27 kg. Niby nie dużo, ale w terenie okazało się to jednak sporą różnicą. Na drodze natomiast, nawet tej kiepskiej, otrzymaliśmy bardzo dobry motocykl do podróży solo lub we dwójkę z naprawdę dużą ilością bagażu.

Dodatkowym ułatwieniem do jazdy w rajdach nawigacyjnych był dołożony w 1992 roku Tripmaster. Można powiedzieć, że był to rodzaj komputera pokładowego, który liczył przejechane odległości, czas przejazdu oraz parę innych przydatnych funkcji.

Równolegle z wprowadzeniem drogowej RD04, pojawia się także jej rajdowy odpowiednik – czyli RD04 Marathon.

Niestety honda zmienia politykę i w 1990 roku powstaje tylko 8 sztuk oryginalnych Marathonów RD04. Co nie przeszkadza im jednak osiągać sukcesów. Antonio Boluda kończy rajd na 10, a Roberto Boano na 11 pozycji w klasyfikacji generalnej.

Na osłodę Honda wypuściła na rynek zestawy do samodzielnego dostosowania RD04 do wersji Marathon, dzięki czemu na rynku można znaleźć zdecydowanie więcej Marathonów niż w rzeczywistości powstało.

Motocykle te przez pierwszy rok wspólnie z pozostałościami RD03 walczyły także w mniej prestiżowych rajdach i wyścigach.

W skład pakietu Marathon, obok powiększonego baku i dodatkowego baku z tyłu (tak jak w RD03)

wchodziły także instrumenty do nawigacji, wzbogacone o GPS, roadbook otrzymał elektryczne sterowanie z przyciskami przy lewej manetce.

Motocykl miał pojedynczą kanapę ze schowkiem na klucze, dodatkowe osłony chłodnic wody i oleju (chłodnica oleju pomogła na tyle odciążyć układ chłodzenia, że zrezygnowano z drugiego wentylatora montowanego na lewej chłodnicy wody).

Co ciekawe w roku 1991 zastosowano z przodu pojedynczą tarczę hamulcową (jak w RD03) co spowodowało przeniesienie zawodników startujących na Marathonach do klasy Silhouette.

W zawieszeniu przednim zmieniono półki (na solidniejsze i lżejsze) a w tylnym zmodyfikowano amortyzator.

Największą modyfikacją w stosunku do RD03 było zastosowanie snorkela, który łapał powietrze dostarczane do silnika znad baku, oraz termiczną osłonę airboxa. (RD03 i RD04 maja dosyć niefortunnie i nisko usytuowany zasys powietrza – za lewą łydką jeźdźca)

Niestety oficjalny zespół Honda Rally wycofuje się w 1991 roku z rajdu Paryż Dakar, a w roku 1992 w rajdzie startują tylko cztery Marathony (dwa RD03 i dwa RD04, ale żaden z nich nie kończy rajdu)

To koniec NXR750/800 i jej dominacji, to także powolne zejście na drugi plan motocykli XRV, które już nigdy nie będą tak mocno dominowały ilościowo w rajdach.

Dużymi krokami zaczęła nadchodzić nowa era, a z nią kolejna odsłona Africa Twin.

Kolejnym wcieleniem Legendy jest model RD07.

Co było w nim nowego, co lepszego, a co poszło nie tak? Czy na pewno kontynuował on „rodzinne tradycje”? O tym w kolejnym odcinku naszej opowieści.