Motocykl był produkowany w latach 1988 -1989 (znalazłem info o motocyklach z 1990 roku, ale było to raczej związane z datą rejestracji a nie produkcji) Posiadał stalową ramę oraz V-twina o pojemności 650 ccm.
55 KM i 50 Nm momentu zapewniały przyzwoite, jak na tamte czasy, osiągi, a masa na poziomie 220 kg motocykla gotowego do jazdy powodowała, że w rękach ogarniającego kierownika był to całkiem zwinny sprzęt.
Motocykl powstał w czasach gdy do sklepu trafiało tzw: "Dzieło skończone", czyli kupiec dostawał sprzęt, w którym było wszystko co było potrzebne i nic nie trzeba było dokupować.
To nie były czasy kiedy marketingowy bełkot popierał ideę rozebrania gotowego sprzęta do rosołu i sprzedawania go klientowi tak aby za każdy dodatek, który tak naprawdę jest integralną częścią motocykla (wyobrażasz sobie Afrykę bez osłony silnika lub handbarów?) trzeba było dopłacić równowartość PKB małego afrykańskiego (nomen omen) kraju.
Można było wybrać jedno z trzech malowań, albo spadać na drzewo.
W niektórych krajach ze względu na przepisy można było kupić wersję z pojedynczym, prostokątnym światłem (zwaną pieszczotliwie "Telewizorem") . I tyle.
Żadnych dodatkowych owiewek, pierdoletów w postaci różnego rodzaju zawieszeń, mocniejszych hebli czy innych kół. Jeżeli coś było potrzebne w Africa Twin, to RD03 miało to od początku.
Tutaj mam pewną rozterkę, gdyż cześć ludzi uznaje, że protoplastą Afryki był model XLV 750R (kod oznaczenia RD01) budowany w latach 1982-1986 i faktycznie motocykle te mają sporo wspólnego (min układ progresywnego, tylnego zawieszenia typu PRO-link itp.) Ale ponieważ XLV przekazywał napęd na tylne koło wałem kardana i miał silnik chłodzony powietrzem z suchą miską olejową uznaję, że była to inna maszyna.
Z przeznaczenia podobna, ale konstrukcyjnie odmienna. (To trochę tak jakby powiedzieć, że Transalp jest "Małą Afryką" niby prawda, ale nie do końca.
Ktoś może zapytać â gdzie tu legenda?
Wyprodukowali poprawny motocykl, wcale nie najszybszy i nie najmocniejszy w swojej klasie, ale od razu legendarny?
I tutaj na scenę wkracza zmodyfikowana wersja Africa Twin RD03, czyli Africa Marathon.
Marathon - była to odpowiedź na klasę w rajdzie Paryż Dakar (nazwaną tak samo, a raczej to Afryka wzięła swoją nazwe od klasy w której startowała), której regulanim mówił wyraźnie:
Żadnych zmian kluczowych elementów konstrukcyjnych. Silnik, skrzynia biegów, rama i zawieszenia mają pozostać seryjne.
Wyobrażasz to sobie w dzisiejszych czasach? Kupujesz seryjny motocykl i możesz nim jechać na rajd, po paru modyfikacjach, które możesz wykonać przy pomocy podstawowego zestawu kluczy.
Apropo modyfikacji - poniżej lista modyfikacji z serii pierwszej, która w klasie Marathon wystartowała w 1989 roku.
- główny zbiornik paliwa został powiększony do 41 (!!) litrów (seria 25)
- zamiast tylnych boczków dołożono dodatkowy zbiornik paliwa (17, 2 litra)
Oba zbiorniki były wyposażone w odpowietrzenie z zaworami zwrotnymi aby podczas gleby nie wyciekało paliwo. Dodatkowo także w obydwóch zbiornikach było specjalne wypełnienie piankowe, dzięki któremu niwelowało się efekt bujania motocyklem podczas jazdy z mniejszą ilością paliwa.
- dodane dodatkowe osłony zbiornika głównego i pomocniczego (ze względu na objętość wystawały one poza pierwotny obrys motocykla), dodatkowa osłona dźwigni zmiany biegów (przyspawana do osłony silnika) Na osłonie silnika montowano także dodatkowy zbiornik na wodę i olej (w niektórych egzemplarzach była to narzędziówka.
- pojedyncza kanapa.
- zarówno na prawej jak i lewej chłodnicy cieczy znalazł miejsce elektryczny wentylator (w serii był na prawej) Co ciekawe nie było chłodnicy oleju, która stała się serią w następnym modelu czyli RD04.
- dodano także sprzęt nawigacyjny i zgodne z regulaminem dodatkowe zabezpieczenia (min bezwładnościowy wyłącznik silnika)
Oczywiście zawodnicy modyfikowali dodatkowo, już indywidualnie swoje sprzęty (na ogół było to modyfikowanie owiewek w celu łatwiejszego serwisu, lub zdejmowanie ich w ogóle), zakładanie innych setów.
Jedyną modyfikacją sięgającą silnika było założenie specjalnych uszczelek pod głowicami tak aby dawało się jeździć na niskooktanowym paliwie.
W latach 1989 - 1990 w klasie Marathon startowało około pięćdziesięciu Afryk RD03.
To już nie była namiastka sportowego motocykla, który brał udział w Dakarze.
Ten motocykl obok odnoszącego wielkie sukcesy cyborga, jakim było NXR jeździł i wygrywał swoją klasę. A ilość RD03, które startowały powodowała, że była to praktycznie klasa Afryki.
Drugim momentem gdy Africa udowodniła swoją legendarność było wynikające z powyższych startów wszędobylstwo tego motocykla.
Amatorzy mniejszego lub większego kalibru zalali nimi mniej prestiżowe rajdy (jak np. Rajd Faraonów), a turyści objechali nimi cały glob dookoła (i to niejednokrotnie) i wtedy Afryka pokazała trzecią odsłonę swojej legendy â niezawodność.
Motocykl jest pozbawiony fabrycznych wad i przebiegi rzędu 200 â 300 tyś km nie robią na nim większego wrażenia (oczywiście przy odpowiednim serwisie) Afryka jeździ zawsze i wszędzie.
Nie ma w niej wybuchających silników czy obróconych panewek. Po prostu z czasem zużycie oleju zaczyna doganiać zużycie paliwa i wtedy trzeba zacząć myśleć o remoncie.
Dla częściowo obeznanych z tematem - regler i padająca pompa paliwowa to nie wady fabryczne, tylko zaniedbania serwisowe.
Afryka miała zwarciowy regler, który potrzebował dobrej masy. Nieczyszczona masa śniedziała i regler głupiał paląc elektrykę (w tym pompę), jeżeli to jest dla kogoś wadą fabryczną, to taką samą wadą jest konieczność wymiany oleju, czy regulacji zaworów.
Tak oto wpisała się w historię Africa Twin RD03, która po dwóch latach królowania doczekała się następczyni.
Czy kolejny model (czyli RD04) powtórzyło sukces starszej siostry? Na czym polegały różnice pomiędzy nimi i to nie tylko pod kątem mechaniki. O tym opowiem w kolejnym odcinku.
Zdjęcie ze strony www.nighlwings.org
