Dawno dawno temu, w czasach gdy firmy tytoniowe oraz alkoholowe były głównymi sponsorami wszelakiego rodzaju motorsportów, powstała legenda.

Motocykl, który w Bangladeszu był reklamowany jako „w sam raz dla Ciebie i twojej jedenastoosobowej rodziny na niedzielne przejażdżki”, a na znakach drogowych w Himalajach były piktogramy, że nośność mostu to 12 ton lub dwa załadowane motocykle tego typu.

Tak – wtedy powstała Honda Super Cub c125.

Nieco później, druga połowa świata, żyjąca w myśl zasady „win on Sunday, sell on Monday” weszła w chyba najbardziej ekscytujący etap motoryzacji, czyli szalone lata osiemdziesiąte.

Aby przybliżyć bardziej ten radosny czas – był to moment, gdy firmy produkujące samochody zaczęły prześcigać się w pomysłach totalnie bezsensownych, nieprowadzących się i nie hamujących odrzutowców na kółkach (czyli rajdowa grupa B).

Każda szanująca się firma motoryzacyjna zamykała dział BHP i księgowych w ciemnej piwnicy, a władzę w Kwaterze Głównej oddawała bandzie pomylonych inżynierów i kierowców zmiksowanych z pozostałościami pilotów kamikadze.

Głównym hasłem wielu flagowych projektów było : ”hamulce są dla leszczy, a kierownica po to żeby było się czego trzymać” (bo skręcało się gazem).

Dwukołowa motoryzacja nie pozostawała w ogóle w tyle.

Oficjalnie najszybszym motocyklem dekady zostaje Honda V65 Magna (wpis do Księgi Rekordów Guinessa) z deklarowaną prędkością max na poziomie 278 km/h.

Co w tym dziwnego? Poza tym, że motocykl jest całkowicie pozbawiony owiewek, a do tego jest to bardziej klasyk/cruiser niż sport, tylko może fakt, że ma hamulce jak stodwudziestkipiątki z początku XXI wieku. (Pamiętasz dla kogo są hamulce?)

W takim klimacie dział sportu Hondy tworzy NXR750.

Maszynę stworzoną do wygrywania jedynego rajdu terenowego, który się w tamtych czasach liczy – Paryż Dakar.

Co się dzieje, gdy inżynierowie dostają wolną rękę z jednym założeniem – „Macie stworzyć maszynę zdolną jechać 200km/h przez parę dni po pustyni z dala od uczęszczanych dróg” ?

Powstaje niespętane polityczną i ekonomiczną poprawnością cudo.

NXR 750, za sterami którego zasiada już wtedy utytułowany Cyril Neveu (zresztą współpracujący przy opracowaniu i testach prototypu) wygrywa rajd w 1986 i 1987 roku.

W kolejnych latach na nieco zmienionej maszynie sukces powtarza Edi Orioli, a w 1989 roku Gilles Lallay.

Niestety to pasmo sukcesów nie zostało nigdy powtórzone przez motocykle spod Wielkiego Skrzydła (do dziś żadna honda nie stanęła na pierwszym miejscu rajdu Paryż Dakar, ani późniejszego Dakaru. 

Ale Dział Marketingowy Hondy genialnie wykorzystał te „Dakarowe 5 minut”, aby na jego bazie stworzyć drogowy motocykl, który już za czasów młodości stał się legendą.

Dlaczego piszę o „Dakarowej sławie”, która została wykorzystana przy budowie XRV 650 Africa Twin?

Ponieważ z NXR750/800, oprócz nieco zbliżonego wyglądu niewiele te motocykle łączyło.

Jak wiadomo miłość jest ślepa, więc wielu ludzi kochających Afrykę (tak jak ja) może godzinami udowadniać, że XRVka to drogowe rozwinięcie NXRki, niestety jest w tym tyle samo prawdy ile w stwierdzeniu, że Ford Escort Coswotrh to taki zwykły Escort z trochę mocniejszym silnikiem (w rzeczywistości auta mają wspólne boczne szyby i panele zewnętrzne drzwi).

Krótka specyfikacja hondy NXR750 (praktycznie nie ma danych odnośnie zmian jakie wprowadzono w 1988 roku tworząc NXR800 poza zwiększeniem pojemności i mocy) w której „ślepi z miłości” dopatrują się protoplasty XRVki (Co ciekawe NXR jest w większości opracowań określana jako „prototyp” tak jakby jego twórcy odcinali się nieco od określenia motocykl, które sugerowałoby że faktycznie jest to początek większej linii sprzętów)

NXRka miała dwucylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 743 ccm z czterema zaworami na cylinder (W XRV trzy) z dwoma świecami na cylinder (w XRV tak samo) i był to pierwszy piec chłodzony płynem, który startował w Paryż Dakar i go wygrał. (Wcześniej stawiano na silniki chłodzone wiatrem (!!) jako mniej skomplikowane. Świadczy to o fakcie jak bardzo pewni swego byli inżynierowie hondy tworząc ten sprzęt).

Skrzynia była sześciobiegowa (w XRV pięć biegów) zawieszenie przednie o skoku 220 mm tylne 210 mm (skoki jak w XRV650).

Z przodu miał on jedną tarczę o średnicy 276 mm (XRV 650 miała tarczę 296 mm – czyli większą. Ale jak to było z tymi hamulcami? Kto hamuje ten…) z tyłu 256 mm (XRV650 – 240 mm, ale NXRka była stworzona do jazdy w terenie, a tam jeżeli w ogóle to używa się głównie tylnego hebla).

Wielkość kół zarówno w Prototypie jak i w Afryce była taka sama (21 cali z przodu i 17 z tyłu).

Z ciekawostek NXRka mogła zabrać na pokład 55 litrów paliwa.

Co do masy – tutaj mam sprzeczne dane. W zależności od źródła podają 120 do 180 kg.

Przy czym myślę, że jest to w obu przypadkach prawda, bo 120 będzie masą na sucho, a 180 to masa motocykla gotowego dojazdy.

Tyle odnośnie Protototypu, dzięki któremu zaistniała Honda XRV Africa Twin.

Mam nadzieję, że dzięki temu wstępowi łatwiej będzie Ci ustawić miejsce i czasy w których na scenę wkracza jeden z najważniejszych motocykli ostatnich dekad XX wieku.

Legenda będąca jednocześnie słuszna i pożądana jak i w dziwaczny sposób przereklamowana i przepłacana. Jedno jest pewne – motocykl, koło którego nie da się przejść obojętnie.

Africa Twin.

(zdjęcie z www.bikesrepublic.com)