Pojemność 125 ccm została pewien czas temu udostępniona dla posiadaczy prawo jazdy Kat B (oczywiście pod pewnymi obostrzeniami).

Stała się ona wtedy traktowaną z pobłażliwością przez „prawdziwych motocyklistów” (no i gimbusy, dla których 600 ccm na pierwsze moto jest za słabe) grupą pierdzików dla wędkarzy i emerytów.

Zresztą najczęściej i najgłośniej wyśmiewają tą grupę motocykli ci, którzy nigdy nie mieli z nią do czynienia (albo muszą podreperować wielkością tłoka swojego motocykla braki w pewnych innym miejscach stosujących ruch posuwisto zwrotny).

Co można zatem zrobić na motocyklu o pojemności 125 ccm?

Można nim jeździć do pracy i będzie to o wiele wygodniejsze i tańsze niż jeżdżenie sześćsetką, czy lytrem.

Można pojechać na bliższą lub dalszą wycieczkę po Polsce (niestety dla posiadaczy jedynie kat B u naszych sąsiadów nie można w takiej konfiguracji legalnie jeździć – wyjątkiem jest Słowacja, ale także z obostrzeniami dotyczącymi skrzyni biegów – musi być bezstopniowa).

Jeżeli jest to Honda Super Cub c125 i jest się mieszkańcem Indii to można na niej pojechać na wycieczkę za miasto z żoną i siedmiorgiem dzieci.

Ale pojemności 125 ccm nie zawsze była kojarzona jedynie z krótkim i średnim dystansem.

W czasach gdy rajd Paryż-Dakar przypominał nieco zbiorową ucieczkę z domu wariatów, a nie hi-techowe onanizowanie się nad własnymi zdjęciami przy pomocy przeogromnych pieniędzy, na scenę wkracza gość którego zwą Grégoire VERHAEGHE.

Startuje w pierwszym Paryż-Dakar (1978-1979) na hondzie XL125S.

Jedzie bez żadnego wozu serwisowego, a cały swój rajdowy dobytek wozi w plecaku.

Jakby tego było mało dziewiętnastolatek jedzie na sprzęcie używanym, który według największej ilości źródeł ma przebieg około 70 tyś km (!!!) (to tyle apropo żywotności stodwudziestekpiątek).

Dlaczego jego wybór padł na Ikselkę?

Aby odpowiedzieć nie, nie potrzebował sztabu ekspertów ani fabrycznych inżynierów – po prostu taki sprzęt miał pod ręką.

Paradoksalnie wybór motocykla czterosuwowego z silnikiem chłodzonym wiatrem i dwoma zaworami na cylinder mogło być sporym przyczynkiem do tego co nastąpiło podczas rajdu.

Dwusuw w tym miejscu mógłby się nie sprawdzić ze względu na konieczność długotrwałego trzymania na wysokich obrotach podczas jazdy po piasku oraz kłopotliwość w przygotowaniu mieszanki w warunkach pustynnych (Honda miała bak o pojemności 6 lub 7 litrów – w zależności od źródła), a chłodzenie wiatrem i mało skomplikowany rozrząd powodowały, że praktycznie nie miało się co popsuć.

Do tego motocykl miał stalową ramę (z której Honda w swoich flagowych, adwenczerowych produktach nie zrezygnowała na szczęście do dziś), którą łatwo było naprawić, z przodu koło 21 cali, 12,6 KM i tyle.

A właśnie – a co nastąpiło podczas rajdu.

Gość go po prostu ukończył !

I to na 65 pozycji w klasyfikacji generalnej (innej wtedy nie było) .

Sukcesu VERHAEGHa nie udało się powtórzyć już nikomu i to nie ze względu na dojechanie do mety, czy na miejsce które osiągnął, ale przede wszystkim, na styl w jakim tego dokonał.

W kolejnych latach w Paryż-Dakar startowały kolejne 125-ki, między innymi w 1984 Patrick Vallet na Yamaha DT125 (40 miejsce w kategorii Motocykle) 

oraz w 1985 Gerard Barbezant na Hondzie XL125.

W roku 1988 motocykle 125, które startują w Paryż-Dakar w niewielkim stopniu przypominają już wiekową Hondę z pierwszej edycji. (Są tam Peugeoty, Kawasaki, KTMy, Yamahy, Cagivy i Aprilie) są to już rozbudowane teamy, które prowadzą systematyczny wyścig zbrojeń mający się nijak do samotnego jeźdźca jadącego na swojej wiekowej maszynie.

Jeden ze wspomnianych wyżej zawodników Gerard Barbezant zaczyna nawet nosić przydomek "Monsieur 125", który wynika z tego, że startował w tym rajdzie 14 razy i za każdym razem na różnej maści 125ccm! (Ostatni start na KTM EXC125 w 2007 roku w wieku 61 lat).

Gdy zacząłem zgłębiać historię startów 125-tek w Paryż-Dakar, a później w Dakarze (ostatni start Sylaina Espinasse w 2016 roku), 

z jeszcze większym podziwem i zainteresowaniem zacząłem patrzeć na stojące w naszym domowym garażu motocykle o tej pojemności.

W Rometowskiej ADVce z genialnym zawieszeniem oraz silnikiem przystosowanym do użytkowania w trudnych warunkach i przy minimalnej dbałości technicznej (zmienione łożyskowanie wału oraz siatkowy filtr oleju zamiast papierowego), oraz starym sprawdzonym Marauderze 125 z rozwiązaniami technicznymi z drugiej połowy XX wieku, zacząłem widzieć wdzięcznych potomków pierwszego startu w pierwszym Paryż-Dakar.

Zatem gdy zobaczysz samotnie snującego się boczną drogą Motocyklistę na 125-tce pomyśl o nim ciepło. Może jedzie on właśnie swoje 125 ccm Dakaru…

Kolejny Dzień Mija…

Zdjęcia z http://www.parisdakar.it/